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新能源車動力電池退役潮來臨 百億新興市場蠢蠢欲動

目錄:中咨商機點擊率:發布時間:2019-12-23 09:26:52

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  在我國大力推動新能源汽車崛起的路上,國內新能源汽車產量和保有量不斷增長,廢舊動力電池處理問題凸顯。
 
  據中國汽車技術研究中心測算,結合汽車報廢年限、電池壽命等因素,2018年至2020年,我國累計報廢動力電池將達12萬至20萬噸,我國首批新能源車的動力蓄電池即將迎來一輪“退役潮”。
 
  動力電池“退役潮”到來,其回收利用問題也引發大量關注。目前我國動力電池回收利用進展情況如何?政策與資本雙重推動下,動力電池未來將有怎樣的前景?
 
  首批新能源汽車電池“退役”高峰來臨
 
  截至目前,最早推廣的新能源汽車已經進入動力蓄電池回收期。據了解,我國運營類新能源汽車動力電池報廢年限是3-5年,私人乘用車動力電池報廢周期為5-8年,而我國的新能源汽車規?;坎加?014年左右,這也就意味著,國內前期投入市場的新能源車動力電池已基本處于淘汰臨界點。
 
  以京津冀地區為例,該地區作為我國新能源汽車推廣的重點區域,目前動力電池將大規模退役。據預測,2018年退役量有3466噸,2019年將有6483噸,2020年將達到10446噸。
 
  當然,這只是新能源汽車動力電池報廢嚴峻形勢的“冰山一角”。
 
  中國汽車研究中心數據資源中心數據顯示,2009-2012年新能源汽車共推廣1.7萬輛,裝配動力蓄電池約1.2GWh。
 
  自從2012年國務院發布的《節能與新能源汽車產業發展規劃(2012-2020年)》將純電驅動作為新能源汽車行業發展和轉型的重要方向開始,新能源汽車行業進入快速發展期。2013年后,新能源汽車大規模推廣應用,截至2017年底累計推廣新能源汽車180多萬輛,裝配動力蓄電池約86.9GWh。
 
  雖然從去年以來,補貼政策有所調整,但新能源汽車銷售量依舊不低。到2019年7月底,我國新能源汽車產量累計達373萬輛,動力蓄電池總裝配量超過176GWh,產業規模位居世界首位。
 
  據了解,電動汽車最為核心的部件是電池、電控系統和電機。其中,電池的性能在一定程度上決定著電動汽車的使用壽命。目前,新能源汽車動力電池報廢年限最多為8年,少則3年左右。專家指出,隨著電動汽車報廢潮的來臨,將會產生大量的廢舊動力電池,而且在一定時期內會呈爆發式增長趨勢。而眼下我們正在迎來這個時期。
 
  業內預測,2018年后新能源汽車動力電池將進入規?;艘?,預計2019年動力電池回收量將達到11.14萬噸,2020年將達20萬噸。
 
  回收潛力大企業紛紛布局
 
  對這些報廢的動力電池,處置不當,會造成資源浪費甚至環境污染,這一點在業內已經達成共識。據介紹,目前新能源動力電池的回收利用主要有梯次利用和拆解回收原料兩種方式。
 
  值得關注的是,這兩種處理方式都蘊藏著新的市場。有相關機構預測,電池回收利用市場規模將在2020年達到65億元左右,其中梯級利用市場規模約41億元,再生利用市場規模24億元。到2023年,市場規模合計將達到150億元,其中梯級利用的市場規模約57億元,再生利用市場規模約93億元。
 
  新能源汽車電控專家榮宏在接受《中國產經新聞》記者采訪時表示,發展梯次利用,主要利用方向有三個。第一,用于低端的老年代步車;第二用于光伏儲能,如北汽在新疆光伏項目的應用;第三是儲能柜,廣泛應用于國外,相對成熟,可以引入國內市場。同時,對于車企來說,在補貼逐漸退坡的趨勢下,布局新能源汽車動力電池回收市場,一方面是為了突破目前技術瓶頸,另一方面也是試圖達到企業利潤平衡點。
 
  在政策推動和現實背景下,不少企業和資本陸續進入這個新興市場。
 
  2018年1月,長安、比亞迪、銀隆新能源等16家整車及電池企業與中國鐵塔公司達成合作,以解決退役動力電池回收再利用等問題。
 
  同年3月,上汽集團與寧德時代簽署戰略合作諒解備忘錄,共同推進新能源汽車動力電池回收再利用。
 
  5月,光華科技設立珠海中力新能源科技有限公司,開展鋰電池的梯級利用、回收、拆解及再制造等業務。
 
  12月,北汽集團下屬企業北汽鵬龍與光華科技簽署合作框架協議,雙方將在退役動力電池梯次利用和廢舊電池回收處理體系等業務上開展合作。
 
  2019年4月,特斯拉公司稱,正在開發一種“獨特的電池回收系統”,預計回收鋰、鈷、鋁、銅、鋼等有價值的金屬,從而再次用于生產新電池。
 
  專家表示,未來隨著新能源汽車產量的持續增長,動力電池回收量也將逐步攀升,預計回收企業將繼續做超前布局。
 
  清電智慧能源研究院電池研究所所長程干江向《中國產經新聞》記者表示,本身這些企業就是新能源車企,一方面它本身有后續處理服務的責任,另一方面上下游還能對回收后的原料加以利用。當然還有政府補貼以及搶占先機的因素,雖然目前的電池梯次利用是雞肋,但未來的電池和技術還會有所發展,能看得見的是,未來電動車巨大市場一定存在巨大的后處理市場,搶占先機是有先見之明的。
 
  目前國內已有不少廢舊的動力電池經過檢測、重組之后,應用于儲能領域的案例。據了解,2008年我國奧運會投運的上百輛電動公交車,運行3年之后,其電池用于風電和光伏儲能。
 
  程干江指出,目前看還是儲能、梯次利用、拆解獲取原材料。但是,不排除有新的技術出現,電池能在再處理或注入添加劑后能循環使用。
 
  技術難題待解機制體制不健全
 
  廢舊動力電池回收這塊大蛋糕的確誘人,備受資本青睞,但目前仍然面臨技術尚未突破、回收率較低、安全和環境隱患、第三方機構參與較少等一系列問題。
 
  據了解,我國車用動力電池大多為鋰離子電池,雖然不含汞、鎘、鉛等毒害性較大的重金屬元素,但如此大規模的廢舊鋰離子電池若處理不當,一方面會給社會帶來環境影響和安全隱患,另一方面也會造成資源浪費。
 
  工業和信息化部國際經濟技術合作中心能源資源環境研究所所長毛濤此前接受《中國產經新聞》記者采訪時表示,推動動力電池回收利用是一項系統工程,這當中最為重要的一環就是建立完善的檢測及回收體系,確保廢舊動力電池能夠集中起來并進入循環利用系統。不過,目前動力電池回收利用的機制體制不夠健全是另一個癥結所在。
 
  具體看來,在回收方面,基于市場的第三方回收機構建設嚴重不足,還難以迎接廢舊動力電池報廢潮的來臨;缺乏相應激勵,難以調動起動力電池生產企業、整車制造企業、消費者、回收企業等利益相關方的參與熱情和良性互動。
 
  同時,在檢測方面,具備廢舊動力電池檢測能力的第三方服務機構數量較少,現有服務體系還難以支撐短時又高效的廢舊動力電池檢測。
 
  “梯次利用在目前的技術和電池來看,風險大于利益。”程干江指出,主要問題還是目前的技術和電池產品淘汰后,梯次利用時有易燃易爆、快速失效、頻繁人工維護費高昂的風險,無法穩定獲得后處理收益。
 
  在他看來,拆解獲取原材料靠譜,但是零星散落的電池回收的費用、拆解的費用、拆解后廢料環保處理的費用,以及目前規模不大的問題,使得目前的回收處理是賠錢的。
 
  榮宏補充道,在拆解電池方面,有一些技術難點待突破。一是動力電池設計精細復雜,標準不一,目前一些企業拆解工藝較低,拆解技術難度較大;二是對退役電池的殘值評價處理,技術不夠成熟;三是國家層面還缺少相關具體實施政策。
 
  探索動力蓄電池回收利用體系建設
 
  近日,工信部牽頭編制的《新能源汽車產業發展規劃(2021-2035年)》(征求意見稿)提出,到2025年新能源汽車市場競爭力明顯提高,新能源汽車新車銷量占比達到25%左右。而根據2018年底的數據,我國新能源汽車銷量占當年新車銷量的4.4%。
 
  電動化、網絡化、智能化、共享化正在成為汽車產業發展潮流和趨勢??梢栽ぜ?,未來15年,新能源汽車這個“星火”之勢將更加燎原,而新能源動力電池面臨的問題也愈加嚴重。
 
  未雨綢繆,在新能源動力蓄電池退役潮到來前,相關部門已從頂層對動力蓄電池的體系建設開始布局。
 
  去年2月發布的《新能源汽車動力蓄電池回收利用管理暫行辦法》指出,2018年8月1日之后,中國市場上銷售的新能源汽車動力蓄電池均要納入管理,包括進口新能源汽車。
 
  時隔5個月,2018年7月下旬,依照《新能源汽車動力蓄電池回收利用試點實施方案》,工信部等7部門確定北京、天津、河北、山西、上海等17個地區和中國鐵塔股份有限公司1家央企作為試點,積極探索技術經濟性強、資源環境友好的廢舊動力蓄電池回收利用市場化模式。
 
  2019年11月,工信部發布《新能源汽車動力蓄電池回收服務網點建設和運營指南》特別提到,回收服務網點應通過編碼采集工具等方式,采用信息化手段詳細記錄電池編碼、電池類型、電池產品類型、電池數量、電池來源、電池去向企業等相關信息,保留記錄三年備查,按照國家溯源管理有關規定,及時、準確、規范地將信息反饋給新能源汽車生產或梯次利用等企業。
 
  據工信部相關負責人介紹,截至今年9月,已有89家汽車生產企業在全國設立了5116個動力蓄電池回收服務網點。
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